Author: jm

Brīvdienās beidzot pievērsos kādam sen atliktam ātrajam pētījumam par valsts un pašvaldību kapitālsabiedrību pārvaldību. Pēc, manuprāt, ne pārāk sekmīgās Rīgas Satiksmes padomes locekļu atlases procedūras, nolēmu izpētīt kāds vispār ir valsts un pašvaldību kapitālsabiedrību padomju un valžu sastāvs. Īpaši pievēršot uzmanību šo amatpersonu pieredzei privātajā sektorā.
Sāksim ar atlases kritēriju definēšanu. Pieņēmu, ka ir privātā sektora pieredze, ja neizpildās kāds no sekojošiem nosacījumiem (vai vairāki):

• Darbu kapitālsabiedrībā apvieno ar darbu valsts vai pašvaldības pārvaldē;
• Pirms kļūšanas par kapitālsabiedrības valdes vai padomes locekli strādāja valsts vai pašvaldības iestādē un 3 gadus pirms tam nav strādājis privātajā sektorā;
• Iepriekšējā darba pieredze kapitālsabiedrībās ir tikai valsts vai pašvaldību kapitālsabiedrībās (ar atsevišķiem izņēmumiem, piemēram Latvenergo tomēr darbojas tirgus apstākļos, šo pieredzi ieskaitīju kā atbilstošu).

Īsāk sakot – vai kandidātam ir pieredze privātajā biznesā. Darbs akadēmiskajā vidē (noteiktā līmenī) arī tika pieskaitīts kā atbilstošs.
Datu avoti ir uzņēmumu mājas lapas, kurās ir norādīta amatpersonu dzīves gaita vai vismaz nozīmīgākā pieredze, kā arī atvērtie resursi – linkedin.com, info.ur.gov.lv u.c.
No PKC mājaslapas atlasīju tur uzskaitītās kapitālsabiedrības. Ārpus saraksta atstāju veselības nozares uzņēmumus, izņemot lielās slimnīcas, kā arī ārpus Rīgas pašvaldību un NEPLP kapitālsabiedrības. Slimnīcas tādēļ, ka pārsvarā tur ir ārsti un praktiski nav privāto organizāciju, kurām pielīdzināt atbilstošu pieredzi.
Izgāju cauri 49 kapitālsabiedrībām (saraksts ir pievienots te) un to amatpersonām. Kopumā sanāk 90 padomes locekļu vietas un 128 valdes locekļu vietas. No padomes locekļiem 42 jeb 47% nav privātā biznesa pieredzes:

Savukārt no valžu locekļiem, šādas pieredzes nav 46 jeb 36% no kopējā valžu locekļu skaita:

Vēl pāris lietas, kas iekrita acīs:
1) Vairākās kapitālsabiedrībās vieni un tie paši valdes locekļi strādā jau vairāk nekā 10 gadus;
2) Kapitālsabiedrību padomēs ir vairāku ministriju vadošais personāls (valsts sekretāri, valsts sekretāru vietnieki). Praktiski tas ir legāls veids kā viņiem tiek organizētas piemaksas pie atalgojuma;
3) Ir izveidojusies kategorija ar “profesionāliem valdes un padomes locekļiem”, kas rotē pa dažādām kapitālsabiedrībām jau vairāk nekā 10 gadus. Bez nekādas privātā sektora pieredzes.

Galvenais jautājums, ko būtu jāuzdod: vai tāds bija reformas mērķis?

Manuprāt, nē. Mērķis ir nodrošināt labāku pārvaldību un tuvināt to privātā sektora efektivitātei. Kā šo kapitālsabiedrību amatpersonas bez privātā sektora pieredzes to var izdarīt, man nav skaidrs. Līdz ar to uzskatu, ka reformas mērķis nav sasniegts. Nevar noliegt, ka ir būtiski uzlabojumi, bet vismaz šajā jomā, tie nav pilnībā sasniegti. Rezultāts ir tāds, ka politiķus valdēs un padomēs daļēji ir nomainījuši ierēdņi.

Ņemot vērā, ka daudzās kapitālsabiedrībās tuvojas valdes un padomes locekļu pilnvaru termiņu beigas, manuprāt, ir nepieciešams veikt sekojošas izmaiņas normatīvajā regulējumā, lai nodrošinātu jaunu un kvalificētu speciālistu iesaisti:
1) Svītrot normas, kas paredz valsts sektora vadoša amata pieredzi pielīdzināt privātā sektora pieredzei. Tā nav un tuvākajā laikā nebūs līdzvērtīga;
2) Ierobežot augstākā līmeņa ierēdņu vienlaicīgu atrašanos padomēs un pamatdarbā. Jāizvēlas viens amats, bez iespējām savienot. Pie viena beidzot vajag arī reformēt valsts pārvaldes atalgojumu sistēmu, lai uz ierēdņu amatiem ir normāla konkurence;
3) Ieviest termiņu ierobežojumus valdes locekļiem valsts un pašvaldību kapitālsabiedrībās kā tādās (piemēram – ne vairāk kā 10 gadi), lai novērstu to rotēšanu starp dažādām kapitālsabiedrībām.

Mūsdienīga transporta sistēma nav iedomājama bez riteņbraucējiem. Tas ir lēts, ērts un veselīgs pārvietošanas veids, kas piedzīvo savu renesansi Eiropā un citviet. Rīga, pēdējo 10 gadu laikā, šajā ziņā ir krietni atpalikusi pat no mūsu Baltijas kaimiņiem. Kamēr Viļņā tiek būvēti desmitiem kilometru jaunu velo ceļu, Rīgā nenotiek praktiski nekas. Jaunajam Rīgas Domes sastāvam būs visas iespējas šo situāciju uzlabot, rīdzinieki ir pelnījuši labāku velo infrastruktūru, kas ļautu ne tikai ietaupīt līdzekļus, bet arī nodrošinātu plašākas mobilitātes iespējas tai sabiedrības daļai, kura negrib vai nevar atļauties izmantot auto.

Veidojot apkaimju velo infrastruktūru ir jābūt skaidram mērķim, ko vēlamies sasniegt: vismaz 20% no apkaimes iedzīvotājiem, vecumā no 8-80 gadiem, izmantot velo savās ikdienas gaitās. Braukšana ar velo ir ērtāka vai līdzvērtīga braukšanai ar auto.

Iedvesmojoties no Dutch Cycling Embassy materiāliem, atbilstošas apkaimju velo infrastruktūras izveidi var realizēt trijās secīgās fāzēs:

1. Uzdrīksties braukt:
   1. Tiek izveidotas drošas un ērtas velo novietnes daudzdzīvokļu māju iekšpagalmos;
   2. Tiek izveidotas drošas un ērtas velo novietnes pie nozīmīgākajām apkaimes aktivitāšu vietām (skolas, PII, lielākie veikali, sabiedriskās ēkas);
   3. Tiek izveidotas drošas un ērtas velo novietnes pie lokālās nozīmes sabiedriskā transporta mezgliem, kā arī mobilitātes punktos.
   4. Ir vismaz viens savienojums ar maģistrālo velo ceļu uz centru.
   5. Velo ceļi veido tīklu (iespējams ar nelieliem pārrāvumiem), kas savieno blīvāk apdzīvotās vietas ar aktivitāšu centriem, lokālajiem transporta mezgliem un mobilitātes punktiem;
   6. Nolīdzinātas apmales visa velo tīkla ietvaros;
   7. Velo ceļi nav fiziski nodalīti, bet ir skaidri iezīmēti (krāsa un atdures, ja tiek izmantoti koplietošanas ceļi).
2. Tu vari braukt:
   1. Pakāpeniski tiek veidotas drošas, slēgtas velo garāžas pie daudzdzīvokļu mājām. Izvērtēti dažādi varianti, atkarībā no situācijas – dzīvojamo ēku pagalmos, māju pagrabos, uz pašvaldības zemes ielu robežās vai iestāžu teritorijās;
   2. Pie lokālas nozīmēs sabiedriskā transporta mezgliem un mobilitātes punktiem tiek nodrošināta koplietošanas velo nomas iespēja.
   3. Ir vismaz 2 savienojumi ar maģistrālajiem velo ceļiem. Velo ceļi veido nepārtrauktu tīklu, kas savieno lielāko daļu apkaimes;
   4. Apkaime ir savienota ar drošu velo ceļu ar vismaz vienu blakus apkaimi;
   5. Noslogotākie velo ceļi ir fiziski nodalīti un ir bez pārrāvumiem, veido savienojumu ar lokālās nozīmes transporta mezgliem un mobilitātes punktiem, kā arī maģistrālajiem velo ceļiem.
   6. Krustojumos un vietās, kur noslogotākie velo ceļi krustojas ar nozīmīgiem auto ceļiem, velo tiek nodrošināta prioritāte un droša šķērsošanas vieta.
3. Esi aicināts braukt.
   1. Velo novietnes un velo garāžas pie daudzīvokļu mājām tiek paplašinātas atkarībā no pieprasījuma un esošo novietņu noslodzes.
   2. Velo ceļi ir fiziski nodalīti vai arī tiem ir priekšrocība attiecībā uz auto, vietējās nozīmes ielas ir velo ielas (velo tur ir priekšrocība).
   3. Ielu tīkla reorganizācija ierobežo vietējo ielu izmantošanu caurbraukšanai;
   4. Noslogotākajiem velo ceļiem ir prioritāte visās vietās, kur tie šķērso auto ceļus, šķērsošanas vietas ir drošas (samazināts gaidīšanas laiks luksoforos velobraucējiem, gudrie luksofori ar velo sensoriem);
   5. Apkaime ir savienota ar fiziski nodalītiem velo ceļiem ar visām blakus esošajām apkaimēm un maģistrālajiem velo ceļiem.
   6. Ir ne tikai funkcionālie velo ceļi, bet arī rekreatīvie velo ceļi (parki, meži u.c. vietas).

Lai parādītu, kā šādus apkaimju velo infrastruktūras principus var realizēt dzīvē, veiksim vienas konkrētas Rīgas apkaimes modelēšanu atbilstoši šiem principiem. Kā piemēru izmantosim Imantu, kas ir viena no lielākajām Rīgas apkaimēm, kurā blīva daudzstāvu apbūve mijās ar privātmājām, ir dažāda veida infrastruktūra un salīdzinoši labs savienojums ar dzelzceļu un dažādiem sabiedriskā transporta veidiem.

Kā ar jebkuru ieceri, ir jāsāk ar esošās situācijas analīzi. Zemāk esošajā kartē ir dažādi sabiedriski nozīmīgi objekti, kā arī esošā velo infrastruktūra:

Kā redzams, tad Imantā jau ir atsevišķi velo ceļu posmi, kas gan nav savienoti vienotā tīklā. Lai sasniegtu sākotnējo fāzi “Uzdrīksties braukt” ir jānodrošina velo novietņu izveide daudzstāvu māju iekšpagalmos, pie nozīmīgākajām apkaimju aktivitāšu vietām un lokālajiem transporta mezgliem, kā arī jāsavieno šīs vietas ar vienkāršiem velo ceļiem (iezīmētiem ar krāsu un atdurēm, ja tiek izmantoti koplietošanas ceļi). Tāpat būtu jāizveido velo iela Imantas 2.līnijā, kas aizpildītu pārrāvumu maģistrālā velo ceļa Centrs-Jūrmala posmā, jāsavieno Bebru ielas posms ar Kurzemes prospektu un Anniņmuižas bulvāri, kur jau ir nosacīta velo iela, tikai tā ir jāpadara ērtāka. Jāizveido velo ceļš no Anniņmuižas bulvāra pa Zentenes ielu un Kurzemes prospektu, lai savienotu to ar jaunbūvējamo velo ceļu uz Babīti (Satiksmes ministrijas projekts), velo ceļš no Anniņmuižas bulvāra uz Kleistu ielu, kā arī droši krustojumi, kurš šie ceļi krusto Kurzemes prospektu. Nepieciešamie uzlabojumi ir attēloti nākamajā attēlā:

Lai sasniegtu fāzi “Tu vari braukt” ir jānodrošina sekojošais:

• Jāizveido koplietošanas velo nomas punkti pie lokālajiem transporta mezgliem un mobilitātes punktiem;
• jāizveido vēl viens savienojums ar maģistrālo velo ceļu Jūrmala-Rīga (pie dzelzceļa pieturas “Imanta” no Kurzemes prospekta);
• jāizveido drošs velo ceļš uz Iļģuciemu (pa Slokas ielu);
• pakāpeniski jāpalielina velo novietņu skaits un jābūvē velo garāžas iekšpagalmos, kā arī pie lokālas nozīmēs sabiedriskā transporta mezgliem;
• fiziski jānodala noslogotākie velo ceļi (iekšējais loks Anniņmuižas bulvārī, Bebru iela, Kurzemes prospekts līdz Bebru ielai, Kleistu iela, Dammes iela, Zentenes iela, Jūrmalas gatve no Kurzemes ielas līdz Anniņmuižas bulvārim);
• jāizveido lēnsatiksmes iela gar Volvo ledus halli un savienojums ar velo ceļu uz Jūrmalu;
• jāizveido lēnsatiksmes iela Mazajā Kandavas ielā un Zārdu ielā;
• jāizveido lēnsatiksmes iela Slokas ielā (starp Kurzemes prospekta loku);
• jāizvedo drošas auto ceļu šķērsošanas vietas, kurās velo ir prioritāte:
  • Jūrmalas gatve un Kurzemes prospekts (pie Neste DUS),
  • Kurzemes prospekts un Bebru iela,
  • Kurzemes prospekts un Slokas iela,
  • Anniņmuižas bulvāris un Kleistu iela,
  • Anniņmuižas bulvāris un Dammes iela,
  • Anniņmuižas bulvāris un Zentenes iela,
  • Anniņmuižas bulvāris un Jūrmalas gatve,
  • Kurzemes prospekts ar Jūrmalas gatvi un Zolitūdes ielu;
  • Slokas iela un Kleistu iela;
  • Slokas iela un Dammes iela.

Lai sasniegtu fāzi “Esi aicināts braukt” papildus veicamie darbi:

• Jāizveido droši ārējā loka velo ceļi (Kurzemes prospektā), ar drošām auto ceļu šķērsošanas vietām;
• Krustojumu rekonstrukcija:
  • Anniņmuižas bulvāris un Bebru iela;
  • Anniņmuižas bulvāris un Dammes iela;
  • Kurzemes prospekts un Dammes iela;
  • Zentenes iela un Kurzemes prospekts;
• Savienojums ar Zolitūdi (Zolitūdes ielā, pie dzelzceļa pārbrauktuves);
• Velo ceļš Zolitūdes pusē;
• Velo ceļš uz Babīti pa Jūrmalas gatvi.

Ja arī tu uzskati, ka Rīgas apkaimes ir pelnījušas labāku velo infrastruktūru, 29.08 Rīgas Domes vēlēšanās atbalsti Attīstībai/Par un Progresīvie kopīgo sarakstu un mani, kandidātu Nr.42 – Jāni Meirānu.

Šis ir pirmais raksts no vairāku rakstu sērijas par Rīgas transporta sistēmu un nepieciešamajiem uzlabojumiem, lai nodrošinātu labākas mobilitātes iespējas pilsētas iedzīvotājiem un tās ciemiņiem, kā arī efektīvu esošo līdzekļu izmantošanu. Šajā rakstā apskatīsim datus par pasažieru veiktajām validācijām Rīgas Satiksmes maršrutu tīklā, Rīgas Domes piešķirtajām atlaižu kategorijām un kā tās tiek reāli izmantotas.

Raksts ir tapis sadarbībā ar Igoru Kļaviņu (https://twitter.com/KlavinsIgors, igors@progresivie.lv), kurš kandidē Rīgas Domes vēlēšanās no Attīstībai/Par!, “PROGRESĪVIE” kopīgā saraksta Nr.38.

Raksts ir sadalīts 4 daļās: pirmajā daļā ir apraksts par autoru izmantotajiem datiem un apkopojums apr RD piešķirtajām atlaidēm, kā arī to ietekmi uz pieejamo biļešu skaitu un struktūru. Otrajā daļā ir vispārīga analīze par veiktajām validācijām, lietotāju skaitu un to dalījums dažādos griezumos. Trešajā daļā tiek detalizētāk analizēti dati par atsevišķām atlaižu saņēmēju kategorijām un tiem, kas maksā pilnu vai daļēju cenu. Noslēdzošajā sadaļā ir secinājumi. Pielikumā ir apkopotā statistika par katru pasažieru kategoriju. 

Kopsavilkums: autoru rīcībā ir RS veikto validāciju dati par gada pirmajiem 6 mēnešiem. Covid19 izraisītā krīze ir būtiski samazinājusi veikto validāciju skaitu (gandrīz 5 reizes), bet unikālo klientu skaits ir samazinājies tikai 3 reizes. Lielākā daļa (gandrīz 85%) no veiktajām validācijām ir ar viena vai cita veida Rīgas Domes dotāciju, tikai 13% no validācijām ir par pilnu cenu. 88% no klientiem veic mazāk nekā 60 validācijas mēnesī, toties atlikušie 12% veic gandrīz 50% no visām validācijām. Maksimālāis validāciju skaits vienam pasažierim pārsniedz 470 validācijas mēnesī. No tiem klientiem, kas maksā par braucienu (pilnu vai daļēju cenu) vairāk nekā 127 tūkstoši izvēlas stundas braucienu biļetes. Rīga ir vienīgā no Baltijas valstu galvaspilsētām, kur saglabājušās viena brauciena biļetes vai abonementi vienam maršrutu veidam, Tallinā un Viļņā ir tikai laika biļetes. Atsevišķās atlaižu kategorijās ir ļoti maz unikālo klientu, piemēram, neklātienē izglītojamie vecumā līdz 19 gadiem ir vien 8, ilgstoši sociālās aprūpes centros dzīvojošie ir vien 16 unikāli lietotāji.

Autoru rīcībā ir dati par visām RS transportlīdzekļos veiktajām validācijām šā gada pirmajos 5 mēnešos (janvāris-maijs). Datu struktūra ir sekojoša:

Datu lauks	Apraksts
Mēnesis, gads	Mēnesis, kurā fiksēti dati (janvāris-maijs). Ir pieejami dati tikai mēneša griezumā
Kertes numurs	Personalizētā e-talona numurs
Product ID	Validācijā izmantotā biļešu produkta identifikators
Produkts	Saīsinātais produkta nosaukums
Validācijas daudzums	Ar konkrēto karti un produktu veikto validāciju skaits norādītajā mēnesī

Kopumā ir vairāk nekā 2 miljonu ierakstu par 35+ miljoniem veikto validāciju. Ņemot vērā lielo datu apjomu, to apstrādei tiek izmantots Microsoft Power BI, kas ļauj gan apkopot statistiku dažādos griezumos, gan arī ērti vizualizēt šos datus.

Turpināsim ar nelielu atkāpi par Rīgas Domes noteiktajām atlaidēm dažādām pasažieru kategorijām un to ietekmi uz Rīgas Satiksmes biļešu veidiem un struktūru. Atbilstoši Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumam (https://likumi.lv/doc.php?id=159858) un no tā izrietošajiem citiem normatīvajiem aktiem, Rīgas Dome ir noteikusi braukšanas maksas atvieglojumus 20 pasažieru grupām (https://likumi.lv/doc.php?id=215859). RD piešķirtos braukšanas maksas atvieglojumus var iedalīt 3 kategorijās – 

• 100% atlaide (piemēram, skolniekiem, nestrādājošiem pensionāriem, personām, kas vecākas par 75 gadiem), 
• daļēja atlaide (studenti, pedagogi, sociālie darbinieki),
• atlaide rīdzinieka kartes īpašniekiem (personas, kas deklarējušas savu dzīvesvietu Rīgā vai kurām pieder īpašums Rīgā).

Ņemot vērā, ka Rīgas Satiksme piedāvā vairāku veidu biļetes (stundas biļetes, viena brauciena biļetes, mēnešbiļetes vienam transporta veidam vienā maršrutā, mēnešbiļetes visiem transportiem) un atlaides tiek attiecinātas uz visiem biļešu veidiem, Rīgas Satiksmei ir 108 biļešu dažādu veidi (pilns saraksts pieejams šiet: https://www.rigassatiksme.lv/files/1_pielikums_bilesu_veidu_saraksts_15_junijs_2020_ml_(002).pdf). Lielais produktu skaits apgrūtina jēgpilnas statistikas apkpoošanu, kā arī bieži vien ir grūti saprotams arī pašiem klientiem, kādu tad īsti produktu tiem izvēlēties. Tas noteikti neatvieglo arī sistēmas administrēšanu pašam uzņēmumam.

Jāatzīmē, ka piemēram Viļņā, kopumā ir 174 dažādu biļešu veidi (http://www.vilniustransport.lt/en/pages/prices), bet Tallinā tikai 10 biļešu veidi. Tomēr būtiski atzīmēt, ka abās kaimiņvalstu galvaspilsētās biļešu struktūra ir orientēta uz laika  braucieniem (30 min, stundas, dienas, 3 dienu un tā tālāk), bez ierobežojumiem kādam konkrētam transporta veidam vai tikai vienam braucienam.

Kā var redzēt zemāk esošajā grafikā Covid19 izraisītā krīze ir būtiski ietekmējusi arī pasažieru skaitu RS maršrutos, aprīlī pasažieru skaita kritums salīdzinājumā ar janvāri un februāri ir gandrīz 5 reizes, no vairāk kā 11 miljoniem validāciju gada sākumā līdz 2 miljoniem aprīlī un 2.9 miljoniem maijā. Turpretī kritums klientu skaitā, kas izmanto personalizētās viediļetes ir vairāk kā 3 reizes no 351 tūkstots līdz 101 tūkstotim (dzelteno jeb nepersonificēto viedbiļešu statistika ir apkopota tikai pa produktu veidiem, jo tur nav iespējams notiekt unikālo lietotāju skaitu), savukārt unikālo klientu skaits ir samazinājies tikai trīs reizes, no 350 tūkstošiem gada sākumā uz 100 tūkstošiem aprīlī:

Sagrupējot veiktās validācijas ņemot vērā atlaižu kategorijas (100% atlaide, daļēja atlaide, rīdzinieku karte, dzeltenās biļetes un pilna cena), ir redzams, ka lielākā daļa no validācijām tiek veiktas izmantojot kartes, kuru lietotāji saņem vai nu daļēju vai pilnu atlaidi. Krīzes laikā to pasažieru kategorijā, kas maksā pilnu cenu vai brauc ar dzeltenajām biļetēm samazinājās salīdzinoši mazāk (1.5 miljons veikto validāciju februārī, 800 tūkstoši aprīlī un maijā jau 1.19 miljoni validāciju kategorijā “Pilna cena”), kas ir izskaidrojams ar to, ka šī pasažieru kategorija ir mazāk elastīga uz dažādām izmaiņām (nepieciešamība braukt sabiedriskajā transportā saglabājās un nav pieejamas citas alternatīvas), tanī pašā laikā tas norāda uz to, ka arī lielais pasažieru skaits, kas ir tiesīgs izmantot atlaides pārtrauca izmantot sabiedriskā transporta pakalpojumus, nevis iegādājās biļeti par maksu:

Ja salīdzina veikto validāciju skaitu pēc biļetes veida (stundas biļetes, viena brauciena biļetes, abonements vienam vai visiem maršrutiem), var secināt, ka populārākais veids ir visu veidu abonementu biļetes un stundas biļetes, kam seko viena brauciena biļetes, savukārt, validāciju skaits ar viena maršruta transportlīdzekļu biļetēm ir vismazākais (grafikā ir iekļauti tikai tie lietotāji, kas izmanto daļējas atlaides vai maksā pilnu cenu, jo 100% atlaide automātiski nozīmē abonementa biļeti visiem transporta veidiem, kas neproporcionāli ietekmētu sadalījumu):

Savukārt, ja analizē unikālo klientu skaitu, tad stundas biļešu izmantotāju skaits ir vislielākais, ar vairāk nekā 127 tūkstošiem šādu klientu, kam seko visa veida abonementu lietotāju skaits (~39 tūkstoši), viena brauciena biļetes (~15 tūkstoši lietotāju gada sākumā, kas pieaug līdz 52 tūkstošiem lietotāju maijā) un tikai 8 tūkstoši viena maršruta abonementu lietotāji:

Turpinājumā sadalīsim pasažierus vēl divās daļās (šo dalījumu izmantosim arī nākamajā sadaļā), izdalot tos, kuri veic ir 60 vai vairāk nekā validācijas mēnesī, jeb vismaz 2x dienā (bieži) un klientus, kuriem mazāk nekā 60 validācijas (parasti). Var secināt, ka tie, kas sabiedrisko transportu izmanto bieži veic apmēram pusi no visām validācijām, bet sastāda tikai ~11% no visiem klientiem:

Nākamajā sadaļā analizēsim detalizētāk katru no pasažieru kategorijām. Turpmāk šajā nodaļā izmantosim tikai gada pirmos divus mēnešus, jo tie parāda ikdienas sabiedriskā transporta lietošanas paradumus. Raksta pielikumā ir apkopoti dati par katru no pasažieru kategorijām. Apkopotie dati par tām pasažieru kategorijām, kurām ir piešķirtas 100% atlaides:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	4.739.509	478	21	30	159.690
February	4.626.031	454	20	29	159.450

Līdzīgi apskatīsim to pasažieru kategoriju, kuriem ir piešķirtas daļējas atlaides:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	3.485.437	341	5	13	157.904
February	3.470.530	263	5	13	156.001

Kā pēdējos analizēsim tos pasažierus, kas maksā pilnu cenu (dzeltenās biļetes, personalizētie un nepersonalizētie e-taloni):

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	2.922.267	484	5	14	120.505
February	2.782.569	452	5	13	119.208

Secinājumi:

1. Par atvērtajiem datiem – tādiem ir jābūt pieejamiem katram, lai ikviens Rīgas iedzīvotājs var sekot līdzī, apstrādāt un palīdzēt arī pašam datu īpašniekam paskatīties uz tiem no cita skatu punkta un iespējams konstatēt nepilnības vai nepieciešamos uzlabojumus to sniegtajos pakalpojumos. Kā arī privātais sektors no tiem var radīt jaunus pakalpojumus un risinājumus;
2. 45% validāciju ir ar 100% atlaidi. Pārējos 55% validāciju ir pasažieri brauc ar dažādu veidu līdzmaksājumiem (daļējas atlaides, pilna cena, dzletenās biļetes, rīdzinieku biļetes).Tikai 13% no veiktajām validācijām ir par pilnu cenu, pārējie brauc ar dažāda veida atlaidēm vai līdzmaksājumu (piemēram, Rīdzinieku kartes īpašniekiem RD sedz starpību starp biļetes cenu un tās pašizmaksu). 
3. 88% no pasažieriem veic mazāk nekā 60 validācijas mēnesī, toties atlikušie 11% veic gandrīz 50% no validācijām. Lielākā daļa pasažieru brauc retāk nekā divas reizes dienā, bet tie kas brauc biežāk, brauc līdz pat 4-6 reizēm dienā;
4. Stundas biļetes izmanto lielākais personalizēto e-talonu īpašnieku skaits (127.000 unikālu lietotāju, kas ir veic aptuveni 2.2 miljoni validāciju mēnesī). Ir jāapsver iespēja aizvietot visas viena brauciena biļetes ar stundas biļetēm. Tas minimāli ietekmētu RS ieņēmumus, bet varētu palielināt pasažieru skaitu, jo būtu vienkāršāk un lētāk lietot RS pakalpojumus. Viļņā un Tallinā nav vienu braucienu biļešu, ir tikai laika biļetes;
5. Atsevišķās atlaižu kategorijās ir ļoti maz unikālo klientu, piemēram, neklātienē izglītojamie vecumā līdz 19 gadiem ir vien 8, ilgstoši sociālās aprūpes centros dzīvojošie ir vien 16 unikāli lietotāji;
6. Maksimālais validāciju skaits vienā mēnesī pārsniedz 470 reizes, tas nozīmē, ka konkrētais pasažieris ir veicis vairāk nekā 15 validācijas dienā, katru mēneša dienu.

Nākamajā rakstā tiks analizēta Rīgas Satiksmes finanšu situācija un skaidrots veids kā tiek aprēķināta Rīgas Domes dotācija šajā rakstā apskatītajām pasažieru kategorijām.

Pielikums.

Statistika par tām pasažieru kategorijām, kas saņem 100% atlaidi:

• Skolēni (1.-4.klase, 5-12.klase, profesionālo un arodizglītības iestāžu audzēkņi):

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	1.776.808	309	19	28	64.288
February	1.801.439	256	19	28	65.036

• Dižģimeņu vecāki, kuriem ir bērni līdz 24 gadiem un kuri mācās:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	3.892	135	31	37	104
February	3.832	215	30	38	102

• Rīgas ilgstošas sociālās aprūpes un sociālās rehabilitācijas institūcijās pastāvīgi dzīvojošās personas, kas saņem Rīgas pilsētas pašvaldības apmaksātus sociālās aprūpes pakalpojumus:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	411	129	5	26	16
February	380	130	7	24	16

• politiski represētas personas un nacionālās pretošanās kustības dalībnieki:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	65.126	227	19	28	2.349
February	61329	196	18	27	2.296

.

• Nestrādājošie vecuma pensionāri līdz 75 gadu vecumam un izdienas pensionāri:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	1.807.461	478	22	31	58.045
February	1.723.098	454	21	30	57.560

• Neklātienē izglītojamie vecumā līdz 19 gadiem:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	316	70	40	40	8
February	275	86	32	39	7

• Rīgā dzīvesvietu deklarējušie Černobiļas atomelektrostacijas (AES) avārijas seku likvidācijas dalībnieki līdz 75 gadu vecumam:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	9.533	172	17	29	329
February	8.825	129	17	28	316

• Personas ar III invaliditātes grupu, personas līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un persona, kas pavada personu, kurai noteikta I invaliditātes grupa vai personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti (nav iekļauti I un II grupas invalīdi, jo šo grupu izmaksas sedz valsts):

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	497.610	328	30	39	12.900
February	476.551	304	30	37	12.803

• Rīgas pilsētas administratīvajā teritorijā dzīvesvietu deklarējušie bērni bāreņi un bez vecāku gādības palikušie bērni, kuri atrodas audžuģimenēs, aizbildnībā, bērnu aprūpes institūcijās vai mācās vispārējās vai profesionālās izglītības iestādēs:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	933	81	52	47	20
February	1.086	117	38	45	24

• Rīgas pilsētas administratīvajā teritorijā dzīvesvietu deklarējušās personas, kas vecākas par 75 gadiem:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	577.419	362	18	27	21.648
February	549.216	316	18	26	21.305

Pasažieru kategorijas, kas saņem daļēju atlaidi:

• Viens no daudzbērnu ģimenes vecākiem, kuriem ir 3-5 bērni, vecumā līdz 24 gadiem un kuri vēl mācās:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	96.782	341	46	52	1.866
February	90.748	254	42	48	1.899

• Rīgā deklarētie strādājošie vecuma un izdienas pensionāri:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	418.110	278	14	26	13.305
February	394.326	263	13	25	13.096

• Augstāko izlgītības iestāžu studējošie:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	959.824	206	12	20	33.571
February	1.084.973	233	13	22	33.891

• Rīgas pedaģisko iestāžu pedagogi, tehniskie darbinieki un sociālo darba speciālisti:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	484.645	273	50	54	8.807
February	458.518	257	47	51	8.850

• Rīdzinieka kartes īpašnieki:

Month	Kopējās validācijas	Maksimālais validāciju skaits	Mediāna	Vidējais validāciju skaits	Unikālie lietotāji
January	1.492.309	150	4	8	103.368
February	1.409.683	152	4	8	101.312

Kā jau katra krīze, tā ir ne tikai lielāka vai mazāka ķibele, bet arī zināmā mērā iespēja. Šoreiz manas pārdomas par to, kādai būtu jābūt valsts rīcībai, lai mēs visi kopā ne tikai atkopotos no šīs krīzes, bet izietu no tās spēcīgāki un konkurētspējīgāki. Valsts atbalsta mērķim ir jābūt nevis tikai “pārziemot” vai atkopties, bet arī izmantot šo krīzi, lai vismaz daļēji novērstu tās strukturālās problēmas, kas bija novērojamas ekonomikā jau pirms krīzes.

Pirmais un būtiskākais – neārstēt jaunas problēmas ar vecām zālēm. Jāsaprot, ka šī ir jauna krīze, esošā pieredze var noderēt, bet tā diez vai būs pietiekama, lai nodrošinātu sekmīgu atkopšanos. Mehāniska izdevumu apgriešana, budžeta konsolidācija un finanšu institūciju glābšana uz tautsaimniecības rēķina nebija labākais risinājums iepriekšējā krīzē un nebūs tāds arī šoreiz.

Īss kopsavilkums:

1. nevis pabalstus par neko nedarīšanu, bet stipendijas par mācīšanos un jaunu, praktisku iemaņu iegūšanu un subsīdijas darba devējiem par apmācāmo nodarbināšanu;
2. atbalsts tām nozarēm, kurās pirms krīzes bija darba spēka trūkums, atalgojums ir virs vidējā un kuras ir orientētas uz eksportu;
3. ieguldījumi digitalizācijā – jauni projekti valsts pārvaldes efektivitātes uzlabošanā un atbalsts IT nozarei;
4. ieguldījumi videi draudzīgas un funkcionālas transporta infrastruktūras izveidē – dzelzceļa un sabiedriskā transporta integrācija Rīgā, velo infrastruktūra, stāvparki Pierīgā, infrastruktūra Rīgas apkaimēs;
5. investīciju programma ražošanas iekārtu un esošo puduru (clusters) attīstīšanai prioritārajās nozarēs, kā arī finansējums zinātnei un pētniecībai (vismaz likumā jau noteiktā 1% no IKP līmenī);
6. Tūrisma straujākai atjaunošanai ir nepieciešams pieņemt lēmumu par marihuānas legalizāciju un valsts kontrolētu audzēšanu un tās pārdošanu.

Ekonomikas ministrijas 2019.gada Latvijas Ekonomikas attīstības pārskatā identificēti sekojoši būtiskākie šķēršļi ekonomikas attīstībai: darba tirgus reģionālās atšķirības un prasmju pieprasījuma un piedāvājuma neatbilstība[1]. Attiecīgi arī valsts atbalstam krīzes pārvarēšanai ir jābūt orientētam uz šo problēmu novēršanu un mazināšanu. Nevis pabalstu veidā par bezdarbu vai dīkstāvi, bet par darba vidē balstītu mācību – stipendijas par mācīšanos (cilvēkam) un mācīšanu (uzņēmumam), kā arī daļēji valsts subsidētas darba vietas nākamos 6-12 mēnešus (valsts sedz daļu no darba algas uzņēmumam).

Izvēloties nozares, kurām būtu pieejams šāds valsts atbalsts, ir jāvērtē sekojoši kritēriji:

1. Pirms krīzes bija darbinieku deficīts;
2. Orientētas uz eksportu;
3. Atalgojums nozarē ir virs vidējā valstī;
4. Iemaņas svarīgākas par diplomu (atkrīt, piemēram, medicīna, juristi u.c., kur ir svarīga formālā izglītība un ko objektīvi nevar paveikt īsā laika posmā);

Izvērtējot vēsturiskos datus šiem kritērijiem atbilst sekojošas nozares – IKT pakalpojumi un apstrādes rūpniecība (kokapstrāde, ķīmiskā rūpniecība, metālapstrāde, elektrisko un optisko iekārtu ražošana u.c.) (avots: CSP un Latvijas Ekonomikas attīstības pārskats 2019).

Papildus valstij ir jārealizē projekti šajās nozarēs, piemēram, e-pārvalde un digitalizācija, kuriem līdz šim nepietika finansējuma. Tas būtu salīdzinoši ātri realizējams atbalsts nozarei un iespēja iesaistīt jaunos darbiniekus konkrētos projektos, kamēr atkopjas eksporta tirgi, kā arī tiktu uzlabota valsts pārvaldes efektivitāte ieviešot jaunus digitālus risinājumus. Un nevis 10 vai 20, bet 100 vai 200 miljonu investīcijas.

Ražošanas attīstība, ir visgrūtāk realizējamais pasākums. Sekmīgam izrāvienam ir nepieciešami vairāki priekšnoteikumi:

1. esoši puduri (clusters);
2. Apmācīti un zinoši cilvēkresursi;
3. esoša integrācija piegādes ķēdēs.

Labā ziņa – izskatās, ka Eiropā būs tendence uz nearshoring, jeb ražošanas izvietošanu tuvāk mītnes zemei, pretstatā “visu ražo Ķīnā” pieejai. Ražošanā pirms krīzes Latvijā lielākā problēma bija darba ražīgums, kas ir būtiski zemāks nekā Eiropā un pat salīdzinot ar kaimiņiem Baltijā[2][3]. Krīze ir izdevība risināt šo problēmu – jānodrošina investīcijas cilvēkos un viņu iemaņās strādāt ar jaunām un modernām iekārtām (jau pieminētā darba vidē balstītā apmācība un subsidēta nodarbinātība) kā arī investīcijas iekārtās un ražošanas telpās, it sevišķi reģionos. Kā labie piemēri var kalpot Valmiera, Liepāja un Ventspils, kur salīdzinoši īsā laikā ir izdevies izveidot vairākus pudurus ar augstas pievienotās vērtības produktu ražošanu.

Lai nodrošinātu ilgtermiņa izaugsmi un inovācijas, beidzot ir jānodrošina atbilstošs finansējums zinātnei un pētniecībai, vismaz jau likumā noteikto 1% no IKP, bet tikai ar noteikumu, ka beidzot tiek ieviestas sen nepieciešamās reformas šajā nozarē.

Šķiet, ka būvniecība ir nozare, kuru krīze, vismaz pagaidām, ir ietekmējusi salīdzinoši maz, jaunākie statistikas dati vēl nav pieejami, tomēr aktivitātes dažādos būvniecības objektos vīrusa dēļ nav apstājušās un paredzams, ka arī esošie ES fondu projekti šajā nozarē tiks turpināti. Būvniecībai ir izteikts vietējais patēriņš ar salīdzinoši zemu eksporta potenciālu, Latvijā ir tikai daži izņēmumi būvniecības sektorā, kas ir mācējuši sekmīgi eksportēt, piemēram, UPB, Primekss un daži citi. Ir jāizmanto šī iespēja un jāinvestē pārejai uz videi draudzīgiem risinājumiem (Latvijas green deal in transportation). Rīgā – primāri velo infrastruktūras izbūve, sabiedriskā transporta integrācijas projekti (Rīgas Satiksmes tīkla integrācija ar dzelzceļu), ieguldījumi dažādā infrastruktūrā apkaimēs, stāvlaukumi Pierīgā un citi projekti, kuriem ir nepieciešams salīdzinoši mazāks finansējums nekā tradicionālajiem investīciju objektiem “tiltiem un lielceļiem”. Šī ir unikāla iespēja ne vien mainīt paradumus par labu videi draudzīgiem transporta risinājumiem, bet arī izveidot pieejamu un ērtu transporta infrastruktūru.

Tūrisma straujākai atjaunošanai ir pienācis laiks radikāliem risinājumiem. Tūrisms atkopsies lēni, ņemot vērā, ka aviosatiksme, visticamāk, būs apgrūtināta vēl ilgu laiku. Viens no drosmīgiem risinājumiem ir marihuānas legalizācija, kas ļautu gan sekmēt eksportspējīgu ražošanu, nodrošināt jaunas darba vietas un radīt jaunus budžeta ienākumus. Tas arī ļautu piesaistīt reģionālo tūrismu (auto un prāmji) no Ziemeļvalstīm un tuvākajiem kaimiņiem. Manuprāt, marihuānas legalizācija nav jautājums par to, vai tas notiks, bet kad tas notiks, arī Eiropā (it sevišķi ņemot vērā, ka Portugālē marihuāna ir jau praktiski legalizēta, tāpat kā Šveicē un vēl dažās citās valstīs). Jāizmanto krīze, lai atmestu aizspriedumus un būt pirmajiem reģionā, kas šim jautājumiem pieiet racionāli, it sevišķi apstākļos, kad valstij būs grūtības nodrošināt nepieciešamos budžeta ieņēmumus. Jānodrošina stingra valsts kontrole visā ražošanas un tirdzniecības procesā, bet pašu audzēšanu un tirdzniecību atstājot privātā sektora pārziņā.

Pēc aptuvenajām aplēsēm marihuānas ražošanas un tirdzniecības legalizācija ļautu īsā laikā iegūt papildus 100-150 miljonus eiro valsts budžetā. Tas ļaus ne tikai ātrāk atjaunot tūrisma nozari, bet arī attīstīt unikālu tautsaimniecības nozari un ļaus kļūt par reģiona līderiem nozarē ar vismaz 50 miljardu EUR tirgus potenciālu tuvākajos 10 gados[4].

---

[1] https://www.em.gov.lv/files/tautsaimniecibas_attistiba/leap/leap2019_3.pdf

[2] https://arodbiedribas.lv/wp-content/uploads/2019/12/M%C4%81rti%C5%86a_Zem%C4%AB%C5%A1a_prezent%C4%81cija_18102019.pdf

[3] https://www.oecd.org/policy-briefs/Latvia-labour-productivity-LV.pdf

[4] https://www.forbes.com/sites/thomaspellechia/2018/03/01/double-digit-billions-puts-north-america-in-the-worldwide-cannabis-market-lead/#757eb5dd6510

Brīvajā laikā mēģināju atkārtot @girtss publicēto salīdzinājumu par Rīgas, Tallinas un Viļņas sabiedriskā transporta uzņēmumu darbības efektivitāti, ņemot vērā, ka publicētie secinājumi uzrādīja būtiskas atšķirības dažādos rādītājos, kas izraisīja zināmu rezonansi sabiedrībā. Beidzot ir izdevies apkopot datus un izdarīt pirmos secinājumus.

Pētījuma mērķis ir sniegt atbildi uz jautājumu: vai Rīgas Satiksmes darbojas efektīvi salīdzinājumā ar citiem līdzvērtīgiem uzņēmumiem Baltijā? Pētījumā izmantota metode ir datu analīze, tas pamatā ir veikts salīdzinot Baltijas galvaspilsētu sabiedriskā transporta uzņēmumu publiski pieejamos pārskatus un finanšu atskaites, kā arī precizējot atsevišķas neskaidrības neklātienes intervijās ar attiecīgo uzņēmumu pārstāvjiem.

Raksts ir sadalīts vairākās daļās, pirmajā daļā ir apraksts par visu trīs galvaspilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumu sistēmām, to organizatoriskajiem modeļiem un identificētas būtiskākās atšķirības. Otrajā daļā ir aprakstīti izmantotie dati, to avoti un minēti ierobežojumi par to turpmāko izmantošanu pētījumā. Trešajā daļā ir pašu datu apkopojums. Ceturtajā daļā ir veikts datu salīdzinājums, kam seko piektā, noslēdzošā, daļa ar secinājumiem.

Īss kopsavilkums: pakalpojumu sniegšanas modeļi un operatoru funkcijas apskatītajās pilsētās ir ar nelielām atšķirībām, tomēr tās nav būtiskas, līdz ar to ir iespējams objektīvi salīdzināt lielāko sabiedriskā transporta operatoru darbības efektivitāti izmantojot to gada pārskatos un finanšu atskaitēs pieejamos datus (piemērojot noteiktus ierobežojumus, kas ir aprakstīti pētījuma otrajā sadaļā). Rīgas Satiksmes absolūtie izdevumi un izdevumi uz vienu produkcijas (nobraukuma kilometrs vai pārvadātie pasažieri) vienību ir lielākie starp apskatītajiem sabiedriskā transporta operatoriem, it sevišķi darba spēka atalgojums un biļešu sistēmas izmaksas. Izdevumi par degvielu ir salīdzināmi, savukārt izdevumi par elektroenerģiju Viļņā ir būtiski zemāki nekā Rīgā un Tallinā. Lai noteiktu šo atšķirību cēloņus ir jāveic padziļināta izpēte, iespējamie iemesli ir atšķirīgās uzņēmumu funkcijas, ārpakalpojumu izmantošana Viļņā un Tallinā, zemāka darba produktivitāte Rīgā, maršrutu tīkla efektivitāte, kā arī atšķirīgs nodokļu īpatsvars atalgojumam un energoresursiem starp Baltijas valstīm.

Sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanas modeļi

Funkcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Pasūtītājs	SIA “Susisiekimo Paslaugas”	Pašvaldība	Pašvaldība
Operators/i	SIA VVT SIA Transrevis	AS “TTL”	RP SIA “Rīgas Satiksme”
Autobusu pārvadājumi	Ir	Ir	Ir
Trolejbusu pārvadājumi	Ir	Ir	Ir
Tramvaju pārvadājumi	Nav	Ir	Ir
Dotācija no valsts	Nav	Nav	Ir
Dotācija no pašvaldības	Ir	Ir	Ir
Operators nodrošina stāvvietu pakalpojumus	Nē	Nē	Jā

Būtiskākās atšķirības starp Baltijas valstu galvaspilsētu sabiedriskā transporta nodrošināšanas modeļiem:

1. Tallinā pašvaldība nodrošina bezmaksas sabiedriskā transporta pārvadājumus pilsētas iedzīvotājiem, par ko operators saņem dotāciju. Pašvaldība arī nodrošina dotāciju nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanai un attīstīšanai (tramvaju ceļu remonts un izbūve, reāllaika tablo u.c.);
2. Viļņā sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītājs ir pašvaldībai piederošs uzņēmums “Susisiekimo Paslaugas”, kas atbild arī par stāvvietu pakalpojumiem un infrastruktūru (veloceliņi, pieturvietas, luksofori, sabiedriskā transporta joslas u.c.). Pakalpojumu nodrošina divi operatori: pašvaldībai piederošs uzņēmums “VVT” un privātuzņēmums “Transrevis”. Pilsētā, atšķirībā no Rīgas un Tallinas, nav tramvaju tīkla. Pašvaldība kompensē operatoriem izdevumus par noteiktajām braukšanas maksas atlaidēm, kā arī sedz zaudējumus nerentablos maršrutos (pārvadājumu pašizmaksa par 1 km ir zem līgumā noteiktās summas);
3. Rīgā sabiedriskā transporta operators saņem kompensāciju arī no valsts par noteiktu pasažieru kategoriju pārvadāšanu (I un II grupas invalīdi). SIA “Rīgas Satiksme” izmanto apakšuzņēmēju pakalpojumus atsevišķos maršrutos, kā arī, atšķirībā no Tallinas un Viļņas sabiedriskā transporta operatoriem, atbild par autostāvvietu pakalpojumu nodrošināšanu pilsētā (attiecīgi arī papildus ieņēmumu avots).

Dati, to avoti un ierobežojumi

Mana pieredze liecina, ka līdzīgos pētījumos, lielākie izaicinājumi parasti ir saistīti ar datu pieejamību un to kvalitāti. Diemžēl, arī šajā gadījumā iegūtie dati dažādos avotos nesakrita vai arī nebija pieejami nepieciešamajā detalizācijā, līdz ar to nācās ieviest atsevišķus ierobežojumus, kas vēlāk arī tiks uzskaitīti. Kopumā gan jāmin, ka šie ierobežojumi pētījuma rezultātus ietekmē nebūtiski, dati ir salīdzināmi un no tiem var arī izdarīt secinājumus par uzņēmumu darbības efektivitāti.

Lai varētu veikt korektu salīdzinājumu no sākuma izveidoju nepieciešamo datu sarakstu, koncentrējoties uz pamatdarbības rādītājiem un atsevišķām izmaksu pozīcijām:

1. Kopējais nobraukums maršrutu tīklā, nobraukums katrā no transporta veidiem;
2. Kopējais pasažieru skaits, pasažieru skaits katrā no transporta veidiem;
3. Ieņēmumi;
4. Pamatdarbības izmaksas;
5. Izdevumi degvielai un elektroenerģijai;
6. Darba atlīdzības izmaksas (ieskaitot nodokļus);
7. Biļešu sistēmas izdevumi (uzturēšana un komisijas maksas par biļešu realizāciju);
8. Kopējais transporta vienību skaits, vienību skaits katrā no transporta veidiem;
9. Kopējais nodarbināto skaits, administrācijas darbinieki, šoferu skaits katrā no transporta veidiem un uzturēšanā nodarbinātie darbinieki (remonts un infrastruktūras uzturēšana).

Kā pārskata periodu izvēlējos pēdējo gadu par kuru ir pieejami apstiprināti gada pārskati – 2018. Nepieciešamie dati par RS un TLT bija pieejami gada pārskatos, kas ir atrodami publiskajos reģistros. Dati par Lietuvas uzņēmumiem ir daļēji pieejami uzņēmumu mājaslapās (SP: http://www.vilniustransport.lt/uploads/docs/2018%20m.%20veiklos%20ataskaita.pdf, VVT: http://www.vvtr.lt/uploads/2019-05-09%20metinis%20prane%C5%A1imas.pdf), kā arī publiskajos reģistros (piekļuvei nepieciešams Lietuvas ID, paldies juridiskajam birojam Kronbergs, Čukste un Levin par datu nodrošināšanu).

Izvērtējot Lietuvas privātā operatora “Transrevis” gada pārskatu secināju, ka uzņēmums, visticamāk, būtiskā apjomā izmanto apakšuzņēmēju pakalpojumus, kā rezultātā nav iespējams precīzi identificēt izdevumus par degvielu un darbinieku atalgojumu. Atsevišķos avotos atšķīrās informācija par VVT kopējiem ieņēmumiem (gada pārskata ziņojums un PZA no gada pārskata). Informācija TLT gada pārskatā arī atsevišķās pozīcijās nebija pietiekamā detalizācijā (piemēram, pasažieru skaits katrā no pārvadājumu veidiem), šādi dati ir pieejami Tallinas pašvaldības statistikas gadagrāmatā (https://www.tallinn.ee/eng/g7901s126571).

Tā rezultātā pētījuma ietvaros ir sekojoši ierobežojumi un atrunas:

1. Viļņā tiks izmantoti tikai dati par VVT, jo tiem var izdalīt ne tikai būtiskākos rādītājus (nobraukums, pasažieru skaits u.t.t.), bet arī izmaksas. Transrevis dati netiks iekļauti. Tas ļauj arī tieši salīdzināt pašvaldībām piederošas kapitālsabiedrības, kas veic līdzīgas funkcijas, kas ir pētījuma mērķis;
2. Tallinā dati par pasažieriem un to skaitu konkrētajā transporta veidā tiks ņemti no Tallinas pašvaldības statistikas gadagrāmatas. Lai arī tur tiek norādīts lielāks pasažieru skaits nekā TLT gada pārskatā, atšķirības ir nebūtiskas, toties ir pieejams skaits arī par konkrētiem transporta veidiem;
3. Izdevumi par biļešu sistēmas darbības nodrošināšanu Tallinā tiek ņemti no TLT gada pārskata, lai arī no pārskata nav skaidrs vai tie iekļauj komisijas maksu par biļešu izplatīšanu;
4. Izdevumi par biļešu izplatīšanu Viļņā tiek ņemti no SP gada pārskata, lai arī nav skaidrs vai tie iekļauj arī uzturēšanas maksu vai tikai komisiju par pārdotajām biļetēm;
5. Biļešu sistēmas uzturēšanas izdevumi Rīgā ir ņemti no RS gada pārskata un tajos nav iekļauta komisijas maksa par biļešu izplatīšanu, jo gada pārskatā ir tikai kopējā komisijas maksa par biļetēm un stāvvietu pakalpojumiem, nav iespējams izdalīt atsevišķi komisijas maksu par biļešu izplatīšanu. Attiecīgi RS reālie izdevumi par biļešu sistēmu un komisijām ir augstāki nekā pētījumā izmantoti dati;
6. Rīgā no kopējiem ieņēmumiem ir atrēķināti ieņēmumi no stāvvietām (13 mio EUR), bet nav veikts samazinājums izdevumos (darba spēks, uzturēšana u.t.t.), jo no gada pārskata datiem to nav iespējams nodalīt;
7. Apakšuzņēmēju pārvadātie pasažieri un nobraukums tiek iekļauts RS datos, jo no gada pārskata nevar atsevišķi izdalīt izdevumus par šo pakalpojumu sniegšanu no kopējo izdevumu struktūras. Pētījuma rezultātu kvalitāte uzlabotos, ja šos datus varētu izdalīt atsevišķi, jo tie var ietekmēt salīdzinošos rādītājus;
8. Tallinā ieņēmumos un izdevumos ir iekļauta arī pašvaldības dotācija infrastruktūras uzturēšanas darbiem (tramvaju sliežu remonts un izbūve, reāllaika tablo);
9. VVT ienākumos ir ieskaitīti visi ieņēmumi, ieskaitot kompensāciju par nerentabliem maršrutiem, lai arī tie netiek uzskaitīti peļņas un zaudējumu aprēķinā;
10. Kopējie izdevumi tiek ņemti no peļņas un zaudējumu aprēķina no attiecīgajiem gada pārskatiem. VVT gadījumā dati tiek ņemti no gada pārskata ziņojuma, nevis no PZA, jo pastāv būtiska atšķirība uzrādītajos ieņēmumos un izdevumos (PZA ieņēmumos nav ieskaitīta kompensācija par nerentabliem maršrutiem, kā arī pārdošana izdevumi ir būtiski mazāki nekā gada pārskata ziņojumā);
11. Rīgas satiksmes darba spēka izmaksas tiek ņemtas no gada pārskata pārdotās produkcijas ražošanas izmaksām, ieskaitot darba samaksu, nodokļus un iemaksas privātajos pensiju fondos.
12. Darbinieku skaits – VVT gada pārskatā ir minēts tikai kopējais šoferu skaits, nav atsevišķi izdalīts autobusu un trolejbusu vadītāju skaits. RS gada pārskatā ir norādīts tikai kopējais darbinieku skaits vidēji gadā, neizdalot to pa veidiem, TLT gada pārskatā ir šoferu skaits pa transporta veidiem un kopējais darbinieku skaits. Pieejamo datu detalizācija par visiem trim uzņēmumiem (vienīgais rādītājs, kas ir pieejams visos trīs gada pārskatos ir kopējais vidējais darbinieku skaits) ierobežo iespēju detalizētāk salīdzināt darbības efektivitāti atsevišķos rādītājos (šoferu noslodze, remonta darbinieku īpatsvars u.c.).

Datu apkopojums

Izmantoto datu datne ir pieejam šeit. Zemāk ir atsevišķas tabulas, kurās atspoguļota būtiskākā informācija, kas tika izmantota turpmākajai analīzei.

Nobraukums un pasažieru skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Kopējais nobraukums:	35,500,000	32,719,900	41,810,524
Autobusi	24,300,000	27,852,000	24,074,064
Trolejbusi	11,200,000	2,202,000	10,099,015
Tramvaji	0	2,665,900	7,637,445
Kopējais pasažieru skaits:	166,100,000	141,000,000	150,634,067
Autobusi	114,500,000	101,000,000	77,023,650
Trolejbusi	51,600,000	11,000,000	41,314,451
Tramvaji	0	28,000,000	32,295,966

Izdevumi:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Enerģija kopā	11,030,000 €	13,754,906 €	18,501,828 €
Degviela	9,200,000 €	11,770,772 €	11,840,339 €
Elektroenerģija	1,830,000 €	1,984,134 €	6,661,489 €
Darba spēka atalgojums	30,317,000 €	36,599,569 €	62,049,441 €
Biļešu sistēmas izdevumi	1,350,000 €	1,104,639 €	15,104,724 €
Kopējie izdevumi	56,945,000 €	74,956,160 €	143,109,789 €

Ieņēmumi:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Ieņēmumi	55,000,000 €	88,615,207 €	161,744,218 €
Dotācijas:
Valsts	0  €	0  €	7,382,549 €
Pašvaldība	28,900,000 €	79,300,000 €	109,080,094 €

Transportlīdzekļu skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Autobusu skaits	557	476	465
Trolejbusu skaits	231	58	253
Tramvaju skaits	0	72	172
Kopējais t/l skaits:	788	606	890

Darbinieku skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Kopējais darbinieku skaits:	2033	1823	4026

Datu analīze

No augstākminētajiem rādītājiem būtu izceļami divi: būtiskā atšķirība darbinieku skaitā un attiecīgi arī darba spēka izmaksās, kā arī biļešu sistēmas izmaksas. Biļešu sistēmas izmaksas vienkārši nevar būt gandrīz 10 reizes dārgākas, pat neanalizējot sistēmas funkcionalitāti, tāda izmaksu starpība nav objektīvi pamatota.

Lai arī kopējais nobraukums un transportlīdzekļu skaits Rīgā ir nedaudz lielāks nekā pārējās pilsētās, darbinieku skaits RS ir gandrīz divas vai pat vairāk reizes lielāks – 1993 un 2203 darbinieku vairāk jeb 98% un 120% attiecīgi pret VVT un TLT:

Jāatzīmē, ka absolūtie cipari neatspoguļo uzņēmumu darbības efektivitāti. Jēgpilnai analīzei izveidoju vairākus indikatorus, kas ļautu salīdzināt uzņēmumu darbības efektivitāti jeb izdevumus uz konkrētu produkcijas vienību (pasažieri vai nobraukuma kilometri).

Rīgai ir zemākais kopējo pasažieru skaits uz nobraukuma kilometru, kā arī zemākais pasažieru skaits katrā no transporta veidiem, pie tam tramvajos šī atšķirība starp RS un TLT ir vairāk nekā divas reizes (TTL 10.5, RS 4.23).

Darba spēka izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru RS ir gandrīz divas reizes lielākas nekā VVT un par 30% lielākas nekā TTL.

VVT ir zemākās izmaksas par energoresursiem uz vienu nobraukuma kilometru (0.31 EUR), Rīgā un Tallinā tās ir gandrīz vienādas (0.44 EUR un 0.42 EUR). Degvielas izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru ir zemākās VVT (0.38 EUR), TTL tās ir par 10% lielākas (0.42 EUR) un Rīgā tās ir 0.49 EUR, jeb par 24% lielākas nekā VVT. Elektroenerģijas izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru Rīgā ir zemākas nekā Tallinā, 0.38 EUR un 0.41 EUR attiecīgi, tomēr VVT tās ir vairāk nekā divas reizes zemākas – 0.16 EUR uz vienu nobraukuma km.

Rīgā ir lielākais tramvaju nobraukums uz 1 vienību, autobusu nobraukums uz 1 vienību ir lielāks nekā Viļņā, bet mazāks nekā Tallinā, kā arī trolejbusu nobraukums uz 1 vienību Rīgā ir lielāks nekā Tallinā, bet mazāks nekā Viļņā:

Darbinieku skaits uz 100.000 nobraukuma kilometriem VVT un TTL ir gandrīz vienāds, attiecīgi 5,7 un 5,6, bet Rīgā tas ir gandrīz divas reizes lielāks – 9,6 darbinieki uz 100.000 nobraukuma kilometriem:

Secinājumi

Salīdzinot dažādus rādītājus var izdarīt sākotnējo secinājumu, ka RS tiešām ir neefektīvs, praktiski visas izmaksas ir būtiski lielākas nekā citās Baltijas valstīs, ne tikai absolūtos skaitļos, bet arī rēķinot uz vienu produkcijas vienību (nobraukuma kilometrs vai pasažieru skaits). Tas var būt saistīts ar vairākiem iemesliem:

1. Zema darba produktivitāte vai arī RS tiek veiktas papildus funkcijas salīdzinot ar citiem Baltijas galvaspilsētu sabiedriskā transporta uzņēmumiem;
2. Liels neuzskaitīto pasažieru skaits RS (neefektīvs kontroles mehānisms, daudzi pasažieri, iespējams, nevalidē braucienus);
3. Neefektīvs sabiedriskā transporta maršrutu tīkls;
4. Augsts darba spēka un degvielas nodokļu īpatsvars;
5. Novecojusi transportlīdzekļu flote, kas patērē būtiski vairāk degvielu un/vai elektroenerģiju.

Lai atbildētu uz šiem jautājumiem ir nepieciešams veikt padziļinātu izpēti par sekojošo:

1. Remontdarbu un infrastruktūras funkciju salīdzinājumu starp uzņēmumiem (vismaz starp TLT un RS, ņemot vērā, ka šiem uzņēmumiem ir līdzīga transporta tīkla struktūra  un ir visi trīs transporta veidi). Jāanalizē vai uzņēmumi izmanto ārpakalpojumus, piemēram, remontdarbu veikšanai, kontakttīkla uzturēšanā, transportlīdzekļu remontos, kas var būt par iemeslu tik krasai darbinieku skaita starpībai (gada pārskatos šāda informācija nebija minēta, kā arī izdevumu struktūrā nebija tik lielu izdevumu). Būtībā ir jāveic funkciju audits un to izmaksu salīdzinošā analīze;
2. Datu kvalitāte. Atsevišķos rādītājos ir būtiska starpība, vai tie tiek aprēķināti izmantojot nobraukumu vai pasažieru skaitu. Jāveic papildus izvērtējums par validēto un kopējo braucienu skaitu, iespējams, Rīgā ir zemāka kontroles sistēmas efektivitāte, līdz ar to uzskaitītais validēto braucienu skaits atšķiras no kopējā pasažieru skaita (datiem no automātiskās pasažieru skaitīšanas sistēmas), kas ļautu saprast arī, kāpēc tik būtiski atšķiras pasažieru skaits uz vienu nobraukumu kilometru;
3. Jāsalīdzina ir darba spēka izmaksu struktūra (iemaksas arodbiedrībām, nodokļu īpatsvars u.c. maksājumi);
4. Jāsalīdzina degvielas un elektroenerģijas izmaksās iekļauto nodokļu īpatsvars. Jāņem vērā, ka Viļņā tiek izmantoti arī transportlīdzekļi ar sašķidrināto dabasgāzi, ir jāvērtē patērētās elektroenerģijas apjoms uz vienu nobraukuma kilometru (patērētās kWh);
5. Jāvērtē maršrutu tīkla struktūra un efektivitāte. Pētījumā nav analizētas izmaksas uz maršruta tīklu (izmaksas uz vienu tīkla km, nevis nobraukumu), kā arī tīkla kopējā efektivitāte (piesaiste iedzīvotāju blīvumam, pieejamība u.c.);
6. Biļešu sistēmas izmaksu struktūra, atsevišķi nodalot komisijas maksu par biļešu izplatīšanu (salīdzinot arī komisijas maksas apmēru) un sistēmas uzturēšanu.