Month: February 2020

Brīvajā laikā mēģināju atkārtot @girtss publicēto salīdzinājumu par Rīgas, Tallinas un Viļņas sabiedriskā transporta uzņēmumu darbības efektivitāti, ņemot vērā, ka publicētie secinājumi uzrādīja būtiskas atšķirības dažādos rādītājos, kas izraisīja zināmu rezonansi sabiedrībā. Beidzot ir izdevies apkopot datus un izdarīt pirmos secinājumus.

Pētījuma mērķis ir sniegt atbildi uz jautājumu: vai Rīgas Satiksmes darbojas efektīvi salīdzinājumā ar citiem līdzvērtīgiem uzņēmumiem Baltijā? Pētījumā izmantota metode ir datu analīze, tas pamatā ir veikts salīdzinot Baltijas galvaspilsētu sabiedriskā transporta uzņēmumu publiski pieejamos pārskatus un finanšu atskaites, kā arī precizējot atsevišķas neskaidrības neklātienes intervijās ar attiecīgo uzņēmumu pārstāvjiem.

Raksts ir sadalīts vairākās daļās, pirmajā daļā ir apraksts par visu trīs galvaspilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumu sistēmām, to organizatoriskajiem modeļiem un identificētas būtiskākās atšķirības. Otrajā daļā ir aprakstīti izmantotie dati, to avoti un minēti ierobežojumi par to turpmāko izmantošanu pētījumā. Trešajā daļā ir pašu datu apkopojums. Ceturtajā daļā ir veikts datu salīdzinājums, kam seko piektā, noslēdzošā, daļa ar secinājumiem.

Īss kopsavilkums: pakalpojumu sniegšanas modeļi un operatoru funkcijas apskatītajās pilsētās ir ar nelielām atšķirībām, tomēr tās nav būtiskas, līdz ar to ir iespējams objektīvi salīdzināt lielāko sabiedriskā transporta operatoru darbības efektivitāti izmantojot to gada pārskatos un finanšu atskaitēs pieejamos datus (piemērojot noteiktus ierobežojumus, kas ir aprakstīti pētījuma otrajā sadaļā). Rīgas Satiksmes absolūtie izdevumi un izdevumi uz vienu produkcijas (nobraukuma kilometrs vai pārvadātie pasažieri) vienību ir lielākie starp apskatītajiem sabiedriskā transporta operatoriem, it sevišķi darba spēka atalgojums un biļešu sistēmas izmaksas. Izdevumi par degvielu ir salīdzināmi, savukārt izdevumi par elektroenerģiju Viļņā ir būtiski zemāki nekā Rīgā un Tallinā. Lai noteiktu šo atšķirību cēloņus ir jāveic padziļināta izpēte, iespējamie iemesli ir atšķirīgās uzņēmumu funkcijas, ārpakalpojumu izmantošana Viļņā un Tallinā, zemāka darba produktivitāte Rīgā, maršrutu tīkla efektivitāte, kā arī atšķirīgs nodokļu īpatsvars atalgojumam un energoresursiem starp Baltijas valstīm.

Sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanas modeļi

Funkcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Pasūtītājs	SIA “Susisiekimo Paslaugas”	Pašvaldība	Pašvaldība
Operators/i	SIA VVT SIA Transrevis	AS “TTL”	RP SIA “Rīgas Satiksme”
Autobusu pārvadājumi	Ir	Ir	Ir
Trolejbusu pārvadājumi	Ir	Ir	Ir
Tramvaju pārvadājumi	Nav	Ir	Ir
Dotācija no valsts	Nav	Nav	Ir
Dotācija no pašvaldības	Ir	Ir	Ir
Operators nodrošina stāvvietu pakalpojumus	Nē	Nē	Jā

Būtiskākās atšķirības starp Baltijas valstu galvaspilsētu sabiedriskā transporta nodrošināšanas modeļiem:

1. Tallinā pašvaldība nodrošina bezmaksas sabiedriskā transporta pārvadājumus pilsētas iedzīvotājiem, par ko operators saņem dotāciju. Pašvaldība arī nodrošina dotāciju nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanai un attīstīšanai (tramvaju ceļu remonts un izbūve, reāllaika tablo u.c.);
2. Viļņā sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītājs ir pašvaldībai piederošs uzņēmums “Susisiekimo Paslaugas”, kas atbild arī par stāvvietu pakalpojumiem un infrastruktūru (veloceliņi, pieturvietas, luksofori, sabiedriskā transporta joslas u.c.). Pakalpojumu nodrošina divi operatori: pašvaldībai piederošs uzņēmums “VVT” un privātuzņēmums “Transrevis”. Pilsētā, atšķirībā no Rīgas un Tallinas, nav tramvaju tīkla. Pašvaldība kompensē operatoriem izdevumus par noteiktajām braukšanas maksas atlaidēm, kā arī sedz zaudējumus nerentablos maršrutos (pārvadājumu pašizmaksa par 1 km ir zem līgumā noteiktās summas);
3. Rīgā sabiedriskā transporta operators saņem kompensāciju arī no valsts par noteiktu pasažieru kategoriju pārvadāšanu (I un II grupas invalīdi). SIA “Rīgas Satiksme” izmanto apakšuzņēmēju pakalpojumus atsevišķos maršrutos, kā arī, atšķirībā no Tallinas un Viļņas sabiedriskā transporta operatoriem, atbild par autostāvvietu pakalpojumu nodrošināšanu pilsētā (attiecīgi arī papildus ieņēmumu avots).

Dati, to avoti un ierobežojumi

Mana pieredze liecina, ka līdzīgos pētījumos, lielākie izaicinājumi parasti ir saistīti ar datu pieejamību un to kvalitāti. Diemžēl, arī šajā gadījumā iegūtie dati dažādos avotos nesakrita vai arī nebija pieejami nepieciešamajā detalizācijā, līdz ar to nācās ieviest atsevišķus ierobežojumus, kas vēlāk arī tiks uzskaitīti. Kopumā gan jāmin, ka šie ierobežojumi pētījuma rezultātus ietekmē nebūtiski, dati ir salīdzināmi un no tiem var arī izdarīt secinājumus par uzņēmumu darbības efektivitāti.

Lai varētu veikt korektu salīdzinājumu no sākuma izveidoju nepieciešamo datu sarakstu, koncentrējoties uz pamatdarbības rādītājiem un atsevišķām izmaksu pozīcijām:

1. Kopējais nobraukums maršrutu tīklā, nobraukums katrā no transporta veidiem;
2. Kopējais pasažieru skaits, pasažieru skaits katrā no transporta veidiem;
3. Ieņēmumi;
4. Pamatdarbības izmaksas;
5. Izdevumi degvielai un elektroenerģijai;
6. Darba atlīdzības izmaksas (ieskaitot nodokļus);
7. Biļešu sistēmas izdevumi (uzturēšana un komisijas maksas par biļešu realizāciju);
8. Kopējais transporta vienību skaits, vienību skaits katrā no transporta veidiem;
9. Kopējais nodarbināto skaits, administrācijas darbinieki, šoferu skaits katrā no transporta veidiem un uzturēšanā nodarbinātie darbinieki (remonts un infrastruktūras uzturēšana).

Kā pārskata periodu izvēlējos pēdējo gadu par kuru ir pieejami apstiprināti gada pārskati – 2018. Nepieciešamie dati par RS un TLT bija pieejami gada pārskatos, kas ir atrodami publiskajos reģistros. Dati par Lietuvas uzņēmumiem ir daļēji pieejami uzņēmumu mājaslapās (SP: http://www.vilniustransport.lt/uploads/docs/2018%20m.%20veiklos%20ataskaita.pdf, VVT: http://www.vvtr.lt/uploads/2019-05-09%20metinis%20prane%C5%A1imas.pdf), kā arī publiskajos reģistros (piekļuvei nepieciešams Lietuvas ID, paldies juridiskajam birojam Kronbergs, Čukste un Levin par datu nodrošināšanu).

Izvērtējot Lietuvas privātā operatora “Transrevis” gada pārskatu secināju, ka uzņēmums, visticamāk, būtiskā apjomā izmanto apakšuzņēmēju pakalpojumus, kā rezultātā nav iespējams precīzi identificēt izdevumus par degvielu un darbinieku atalgojumu. Atsevišķos avotos atšķīrās informācija par VVT kopējiem ieņēmumiem (gada pārskata ziņojums un PZA no gada pārskata). Informācija TLT gada pārskatā arī atsevišķās pozīcijās nebija pietiekamā detalizācijā (piemēram, pasažieru skaits katrā no pārvadājumu veidiem), šādi dati ir pieejami Tallinas pašvaldības statistikas gadagrāmatā (https://www.tallinn.ee/eng/g7901s126571).

Tā rezultātā pētījuma ietvaros ir sekojoši ierobežojumi un atrunas:

1. Viļņā tiks izmantoti tikai dati par VVT, jo tiem var izdalīt ne tikai būtiskākos rādītājus (nobraukums, pasažieru skaits u.t.t.), bet arī izmaksas. Transrevis dati netiks iekļauti. Tas ļauj arī tieši salīdzināt pašvaldībām piederošas kapitālsabiedrības, kas veic līdzīgas funkcijas, kas ir pētījuma mērķis;
2. Tallinā dati par pasažieriem un to skaitu konkrētajā transporta veidā tiks ņemti no Tallinas pašvaldības statistikas gadagrāmatas. Lai arī tur tiek norādīts lielāks pasažieru skaits nekā TLT gada pārskatā, atšķirības ir nebūtiskas, toties ir pieejams skaits arī par konkrētiem transporta veidiem;
3. Izdevumi par biļešu sistēmas darbības nodrošināšanu Tallinā tiek ņemti no TLT gada pārskata, lai arī no pārskata nav skaidrs vai tie iekļauj komisijas maksu par biļešu izplatīšanu;
4. Izdevumi par biļešu izplatīšanu Viļņā tiek ņemti no SP gada pārskata, lai arī nav skaidrs vai tie iekļauj arī uzturēšanas maksu vai tikai komisiju par pārdotajām biļetēm;
5. Biļešu sistēmas uzturēšanas izdevumi Rīgā ir ņemti no RS gada pārskata un tajos nav iekļauta komisijas maksa par biļešu izplatīšanu, jo gada pārskatā ir tikai kopējā komisijas maksa par biļetēm un stāvvietu pakalpojumiem, nav iespējams izdalīt atsevišķi komisijas maksu par biļešu izplatīšanu. Attiecīgi RS reālie izdevumi par biļešu sistēmu un komisijām ir augstāki nekā pētījumā izmantoti dati;
6. Rīgā no kopējiem ieņēmumiem ir atrēķināti ieņēmumi no stāvvietām (13 mio EUR), bet nav veikts samazinājums izdevumos (darba spēks, uzturēšana u.t.t.), jo no gada pārskata datiem to nav iespējams nodalīt;
7. Apakšuzņēmēju pārvadātie pasažieri un nobraukums tiek iekļauts RS datos, jo no gada pārskata nevar atsevišķi izdalīt izdevumus par šo pakalpojumu sniegšanu no kopējo izdevumu struktūras. Pētījuma rezultātu kvalitāte uzlabotos, ja šos datus varētu izdalīt atsevišķi, jo tie var ietekmēt salīdzinošos rādītājus;
8. Tallinā ieņēmumos un izdevumos ir iekļauta arī pašvaldības dotācija infrastruktūras uzturēšanas darbiem (tramvaju sliežu remonts un izbūve, reāllaika tablo);
9. VVT ienākumos ir ieskaitīti visi ieņēmumi, ieskaitot kompensāciju par nerentabliem maršrutiem, lai arī tie netiek uzskaitīti peļņas un zaudējumu aprēķinā;
10. Kopējie izdevumi tiek ņemti no peļņas un zaudējumu aprēķina no attiecīgajiem gada pārskatiem. VVT gadījumā dati tiek ņemti no gada pārskata ziņojuma, nevis no PZA, jo pastāv būtiska atšķirība uzrādītajos ieņēmumos un izdevumos (PZA ieņēmumos nav ieskaitīta kompensācija par nerentabliem maršrutiem, kā arī pārdošana izdevumi ir būtiski mazāki nekā gada pārskata ziņojumā);
11. Rīgas satiksmes darba spēka izmaksas tiek ņemtas no gada pārskata pārdotās produkcijas ražošanas izmaksām, ieskaitot darba samaksu, nodokļus un iemaksas privātajos pensiju fondos.
12. Darbinieku skaits – VVT gada pārskatā ir minēts tikai kopējais šoferu skaits, nav atsevišķi izdalīts autobusu un trolejbusu vadītāju skaits. RS gada pārskatā ir norādīts tikai kopējais darbinieku skaits vidēji gadā, neizdalot to pa veidiem, TLT gada pārskatā ir šoferu skaits pa transporta veidiem un kopējais darbinieku skaits. Pieejamo datu detalizācija par visiem trim uzņēmumiem (vienīgais rādītājs, kas ir pieejams visos trīs gada pārskatos ir kopējais vidējais darbinieku skaits) ierobežo iespēju detalizētāk salīdzināt darbības efektivitāti atsevišķos rādītājos (šoferu noslodze, remonta darbinieku īpatsvars u.c.).

Datu apkopojums

Izmantoto datu datne ir pieejam šeit. Zemāk ir atsevišķas tabulas, kurās atspoguļota būtiskākā informācija, kas tika izmantota turpmākajai analīzei.

Nobraukums un pasažieru skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Kopējais nobraukums:	35,500,000	32,719,900	41,810,524
Autobusi	24,300,000	27,852,000	24,074,064
Trolejbusi	11,200,000	2,202,000	10,099,015
Tramvaji	0	2,665,900	7,637,445
Kopējais pasažieru skaits:	166,100,000	141,000,000	150,634,067
Autobusi	114,500,000	101,000,000	77,023,650
Trolejbusi	51,600,000	11,000,000	41,314,451
Tramvaji	0	28,000,000	32,295,966

Izdevumi:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Enerģija kopā	11,030,000 €	13,754,906 €	18,501,828 €
Degviela	9,200,000 €	11,770,772 €	11,840,339 €
Elektroenerģija	1,830,000 €	1,984,134 €	6,661,489 €
Darba spēka atalgojums	30,317,000 €	36,599,569 €	62,049,441 €
Biļešu sistēmas izdevumi	1,350,000 €	1,104,639 €	15,104,724 €
Kopējie izdevumi	56,945,000 €	74,956,160 €	143,109,789 €

Ieņēmumi:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Ieņēmumi	55,000,000 €	88,615,207 €	161,744,218 €
Dotācijas:
Valsts	0  €	0  €	7,382,549 €
Pašvaldība	28,900,000 €	79,300,000 €	109,080,094 €

Transportlīdzekļu skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Autobusu skaits	557	476	465
Trolejbusu skaits	231	58	253
Tramvaju skaits	0	72	172
Kopējais t/l skaits:	788	606	890

Darbinieku skaits:

Pozīcija	Viļņa	Tallina	Rīga
Kopējais darbinieku skaits:	2033	1823	4026

Datu analīze

No augstākminētajiem rādītājiem būtu izceļami divi: būtiskā atšķirība darbinieku skaitā un attiecīgi arī darba spēka izmaksās, kā arī biļešu sistēmas izmaksas. Biļešu sistēmas izmaksas vienkārši nevar būt gandrīz 10 reizes dārgākas, pat neanalizējot sistēmas funkcionalitāti, tāda izmaksu starpība nav objektīvi pamatota.

Lai arī kopējais nobraukums un transportlīdzekļu skaits Rīgā ir nedaudz lielāks nekā pārējās pilsētās, darbinieku skaits RS ir gandrīz divas vai pat vairāk reizes lielāks – 1993 un 2203 darbinieku vairāk jeb 98% un 120% attiecīgi pret VVT un TLT:

Jāatzīmē, ka absolūtie cipari neatspoguļo uzņēmumu darbības efektivitāti. Jēgpilnai analīzei izveidoju vairākus indikatorus, kas ļautu salīdzināt uzņēmumu darbības efektivitāti jeb izdevumus uz konkrētu produkcijas vienību (pasažieri vai nobraukuma kilometri).

Rīgai ir zemākais kopējo pasažieru skaits uz nobraukuma kilometru, kā arī zemākais pasažieru skaits katrā no transporta veidiem, pie tam tramvajos šī atšķirība starp RS un TLT ir vairāk nekā divas reizes (TTL 10.5, RS 4.23).

Darba spēka izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru RS ir gandrīz divas reizes lielākas nekā VVT un par 30% lielākas nekā TTL.

VVT ir zemākās izmaksas par energoresursiem uz vienu nobraukuma kilometru (0.31 EUR), Rīgā un Tallinā tās ir gandrīz vienādas (0.44 EUR un 0.42 EUR). Degvielas izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru ir zemākās VVT (0.38 EUR), TTL tās ir par 10% lielākas (0.42 EUR) un Rīgā tās ir 0.49 EUR, jeb par 24% lielākas nekā VVT. Elektroenerģijas izmaksas uz vienu nobraukuma kilometru Rīgā ir zemākas nekā Tallinā, 0.38 EUR un 0.41 EUR attiecīgi, tomēr VVT tās ir vairāk nekā divas reizes zemākas – 0.16 EUR uz vienu nobraukuma km.

Rīgā ir lielākais tramvaju nobraukums uz 1 vienību, autobusu nobraukums uz 1 vienību ir lielāks nekā Viļņā, bet mazāks nekā Tallinā, kā arī trolejbusu nobraukums uz 1 vienību Rīgā ir lielāks nekā Tallinā, bet mazāks nekā Viļņā:

Darbinieku skaits uz 100.000 nobraukuma kilometriem VVT un TTL ir gandrīz vienāds, attiecīgi 5,7 un 5,6, bet Rīgā tas ir gandrīz divas reizes lielāks – 9,6 darbinieki uz 100.000 nobraukuma kilometriem:

Secinājumi

Salīdzinot dažādus rādītājus var izdarīt sākotnējo secinājumu, ka RS tiešām ir neefektīvs, praktiski visas izmaksas ir būtiski lielākas nekā citās Baltijas valstīs, ne tikai absolūtos skaitļos, bet arī rēķinot uz vienu produkcijas vienību (nobraukuma kilometrs vai pasažieru skaits). Tas var būt saistīts ar vairākiem iemesliem:

1. Zema darba produktivitāte vai arī RS tiek veiktas papildus funkcijas salīdzinot ar citiem Baltijas galvaspilsētu sabiedriskā transporta uzņēmumiem;
2. Liels neuzskaitīto pasažieru skaits RS (neefektīvs kontroles mehānisms, daudzi pasažieri, iespējams, nevalidē braucienus);
3. Neefektīvs sabiedriskā transporta maršrutu tīkls;
4. Augsts darba spēka un degvielas nodokļu īpatsvars;
5. Novecojusi transportlīdzekļu flote, kas patērē būtiski vairāk degvielu un/vai elektroenerģiju.

Lai atbildētu uz šiem jautājumiem ir nepieciešams veikt padziļinātu izpēti par sekojošo:

1. Remontdarbu un infrastruktūras funkciju salīdzinājumu starp uzņēmumiem (vismaz starp TLT un RS, ņemot vērā, ka šiem uzņēmumiem ir līdzīga transporta tīkla struktūra  un ir visi trīs transporta veidi). Jāanalizē vai uzņēmumi izmanto ārpakalpojumus, piemēram, remontdarbu veikšanai, kontakttīkla uzturēšanā, transportlīdzekļu remontos, kas var būt par iemeslu tik krasai darbinieku skaita starpībai (gada pārskatos šāda informācija nebija minēta, kā arī izdevumu struktūrā nebija tik lielu izdevumu). Būtībā ir jāveic funkciju audits un to izmaksu salīdzinošā analīze;
2. Datu kvalitāte. Atsevišķos rādītājos ir būtiska starpība, vai tie tiek aprēķināti izmantojot nobraukumu vai pasažieru skaitu. Jāveic papildus izvērtējums par validēto un kopējo braucienu skaitu, iespējams, Rīgā ir zemāka kontroles sistēmas efektivitāte, līdz ar to uzskaitītais validēto braucienu skaits atšķiras no kopējā pasažieru skaita (datiem no automātiskās pasažieru skaitīšanas sistēmas), kas ļautu saprast arī, kāpēc tik būtiski atšķiras pasažieru skaits uz vienu nobraukumu kilometru;
3. Jāsalīdzina ir darba spēka izmaksu struktūra (iemaksas arodbiedrībām, nodokļu īpatsvars u.c. maksājumi);
4. Jāsalīdzina degvielas un elektroenerģijas izmaksās iekļauto nodokļu īpatsvars. Jāņem vērā, ka Viļņā tiek izmantoti arī transportlīdzekļi ar sašķidrināto dabasgāzi, ir jāvērtē patērētās elektroenerģijas apjoms uz vienu nobraukuma kilometru (patērētās kWh);
5. Jāvērtē maršrutu tīkla struktūra un efektivitāte. Pētījumā nav analizētas izmaksas uz maršruta tīklu (izmaksas uz vienu tīkla km, nevis nobraukumu), kā arī tīkla kopējā efektivitāte (piesaiste iedzīvotāju blīvumam, pieejamība u.c.);
6. Biļešu sistēmas izmaksu struktūra, atsevišķi nodalot komisijas maksu par biļešu izplatīšanu (salīdzinot arī komisijas maksas apmēru) un sistēmas uzturēšanu.